Кто и как ответит за ДТП с участием автомобиля без водителя

МЕНЮ


Главная страница
Поиск
Регистрация на сайте
Помощь проекту
Архив новостей

ТЕМЫ


Новости ИИРазработка ИИВнедрение ИИРабота разума и сознаниеМодель мозгаРобототехника, БПЛАТрансгуманизмОбработка текстаТеория эволюцииДополненная реальностьЖелезоКиберугрозыНаучный мирИТ индустрияРазработка ПОТеория информацииМатематикаЦифровая экономика

Авторизация



RSS


RSS новости


Чтобы беспилотные транспортные средства смогли поехать по улицам российских городов, необходимо не только принять соответствующие законы, но в первую очередь — создать для этого технические условия, что дорого и объективно непросто, считают опрошенные нашим изданием эксперты. Тем не менее первые примеры беспилотников в стране уже есть, а значит, пора думать о том, как использовать их безопасно и эффективно.

В июне 2020 года в Москве произошло историческое событие — первая авария с беспилотным автомобилем, сообщила пресс-служба столичного департамента транспорта в Telegram.

«В беспилотник нашего научного института Мостранспроекта только что въехал автомобиль на улице Армянский переулок, 7. Водитель автомобиля «Ауди» отвлекся на телефон. На месте ожидаем ГИБДД для дальнейшего выяснения обстоятельств», — говорилось в сообщении.

По иронии судьбы, беспилотный паркон курсировал на центральных улицах Москвы с мобильным комплексом фиксации нарушений на дорогах общего пользования. Таким образом, этот умный автомобиль ценой собственного кузова исполнил профессиональный долг.

В 2021 году в столице началось тестирование первых беспилотных такси — пока на очень ограниченной территории, с использованием оператора в салоне и с участием добровольцев-пассажиров. И по сути, на птичьих правах, ведь ни отдельного закона, ни специальных статей в действующих нормативно-правовых актах относительно беспилотного транспорта пока нет. Правительство делает лишь первые шаги, чтобы подступиться к этому регулированию.

Проекты экспериментального правового режима (ЭПР) об интеграции беспилотных автомобилей в инфраструктуру такси и о беспилотной доставке крупных грузов в труднодоступные районы внесены в Правительство, сообщил 16 декабря глава Минэкономразвития Максим Решетников на заседании наблюдательного совета Агентства стратегических инициатив. Эти документы касаются выпуска в эксплуатацию беспилотных такси в ряде регионов — в Москве, в Иннополисе Татарстана и на территории «Сириус» в Краснодарском крае.

«Яндекс» обратился с такой идеей, и, соответственно, после принятия постановления будет уже возможна в экспериментальном режиме эксплуатация этого транспорта в беспилотном режиме», — процитировал ТАСС Решетникова.

Ожидается, что полностью беспилотные (без оператора внутри) машины начнут курсировать по общим дорогам с 2022 года.

По требованиям эксперимента каждый беспилотник должен быть застрахован на десять миллионов рублей на случай ДТП. Кроме того, испытательная лаборатория проверяет каждое такое такси на соответствие требованиям безопасности. В частности, система автономного транспортного средства должна контролировать обстановку на дороге средствами технического зрения, безопасно и предсказуемо взаимодействовать с другими участниками дорожного движения. Кроме того, такой автомобиль должен безопасно реагировать на ошибки других водителей и ездить в соответствии с ПДД. Также он должен действовать только в пределах установленной территории эксплуатации, диагностировать неисправности на любом этапе поездки, обеспечивать минимальный риск при сбое в работе.

Узнать такие авто на дороге несложно — на заднем стекле или крышке задней двери у них установлен специальный знак, информирующей окружающих о том, что перед ними — беспилотник: треугольник белого цвета с красной каймой, в который будет вписана буква «А» (автоматическое управление). На заднем боковом стекле указан номер, по которому можно будет звонить в случае ДТП.

К слову, беспилотные автомобили «Яндекса» ездят по дорогам Москвы уже несколько лет. Сейчас за рулём каждой машины должен сидеть водитель-испытатель. Введение ЭПР частично снимет ограничения для тестирования беспилотных технологий — машины смогут ездить без водителя за рулем и использоваться в пределах определенной территории в качестве такси.

Но одно дело — эксперимент, а другое — суровая реальность российских дорог, в которую нужно встроить беспилотник. И первое, о чем нужно подумать, это вопросы безопасности, считает председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.

«На наших дорогах европротоколы не работают, что уж говорить о беспилотниках, — рассуждает он. — Эксперименты проводить нужно, готовиться к внедрению такого транспорта — тоже, чтобы не проиграть Западу, но пока вопросов больше, чем ответов».

Евгений Москвичев © duma.gov.ru

Законов, которые придется переписать, немало, уверен Москвичев. Изменения нужно вносить в ПДД, в законы о транспорте, об автодорогах, о безопасности дорожного движения, о страховании, в КоАП и другие. «Пока не до конца ясно, чью ответственность будут страховать при работе с беспилотником», — сказал депутат.

В июне прошлого года на портале правовых актов Минтранс опубликовал проект закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». В документе расшифровано, что такое оператор и изготовитель этого транспорта, даны определения среды штатной эксплуатации, динамического управления, других понятий. Прописаны обязательные функции, вроде наличия бортового регистратора и системы, позволяющей дистанционно отключить автопилот.

Все беспилотники, согласно документу, должны проходить техосмотр. Для них обязательной должна стать страховка по типу ОСАГО. Определяется, что в случае ДТП вред возмещает владелец транспортного средства — он покрывает ущерб здоровью и имуществу физлица или юрлица. Если выяснится, что вред был нанесен из-за конструктивных недостатков беспилотника, его владелец может обратиться с требованием к изготовителю автомобиля. Тот, в свою очередь, может обратиться с регрессным требованием к изготовителю компонентов для такого авто, если будет доказано, что именно в них была причина аварии. Данная схема вводится законом специально, пояснили в Минтрансе, для упрощения процедуры получения компенсации пострадавшим в ДТП с беспилотником.

Вместе с тем по действующим законам причинение тяжкого вреда здоровью в результате ДТП грозит водителю лишением свободы на срок до двух лет, а в случае гибели одного или нескольких пострадавших — до пяти-семи лет. Однако из проекта Минтранса не ясно, кто «поедет на нары» в случае, если беспилотник натворит бед. Пока в салоне находится инженер-испытатель, формально можно привлечь его к уголовной ответственности. Но как быть с полностью автономным авто?

Без изменений в УК такую ответственность установить невозможно, считает лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

«Пока налицо тупиковая  ситуация, — прокомментировал он. — Водителя внутри нет, а обвинить в аварии алгоритм невозможно — кто ж его посадит? Если же к уголовной ответственности привлекать программиста, который разработал код, или собственника беспилотного транспорта, то они поостерегутся связываться с новой отраслью. А значит, она не будет развиваться. Нужно нелинейное решение этой проблемы».

Впрочем, законодательно предложения Минтранса пока не приняты, а значит, рассуждать об этом можно лишь умозрительно, отметил Шкуматов. Защитник прав автомобилистов обратил внимание и на социальную сторону вопроса: люди пока просто морально не готовы видеть на дорогах автомобиль без водителя. А если в дороге что-то случится с пассажиром, то кто ему поможет или, скажем, доставит до больницы? Кто ответит, если клиент беспилотного такси получит травму в салоне, например при резком торможении? Вопросов много.

«Нам говорят, что беспилотник идеален, поскольку ни при каких обстоятельствах не может нарушить ПДД, — сказал Петр Шкуматов. — Но правила нарушают другие участники движения, в том числе пешеходы. Хорошо, что умная машина притормаживает перед зеброй, но мы знаем, что пешеход у нас может появиться буквально с любой стороны дороги, причем внезапно».

Датчики и камеры беспилотного авто способны в постоянном режиме анализировать происходящее вокруг и оперативно на это реагировать, сообщают разработчики. Учитывают ли они погодные условия нашей страны - большой вопрос. Им задался и зампредседателя комиссии по безопасности Общественной палаты РФ Александр Холодов.

«Камеры видят разметку, знаки, выбоины, — сказал он. — Но вот выпал снег — разметку занесло, подул сильный ветер — знак погнулся или упал. Необходимо создавать точнейшие цифровые карты, на которые наносить все то, о чем я говорю, и загружать в программу беспилотника. Это сложно, долго, дорого».

Из документов, которые необходимо менять, Холодов отдельно выделил Правила дорожного движения. В них, правда, до сих пор не могут вписать электросамокаты, но уж если возьмутся, то и беспилотники надо туда же, отметил общественник.

«Сейчас в ПДД записано, что автомобиль — это источник повышенной опасности, а ответственность за него несет владелец, — продолжил Холодов. — У машины, про которую мы говорим, нет водителя, но есть собственник. Кто он — владелец фирмы или конкретный разработчик, или оператор, который следит за ее движением из офиса? Это нужно понимать четко».

Сначала будет интересно

Эксперименты по созданию беспилотных авто начались еще в первой половине прошлого века, обещая сделать их уже в конце 1950-х годов. Первые прототипы беспилотников появились, правда, позднее: в 1984 году — проект Navlab Университета Карнеги-Меллон и ALМ, и в 1987 году — проект Мерседес-Бенц и Eureka Prometheus Project от Военного университета Мюнхена.

В начале XXI века проводились уже соревнования автомобилей-роботов, которые финансировало правительство США, чтобы подтолкнуть создание полностью автономных транспортных средств. Впервые состязания прошли в 2004 году, за победу предполагался один миллион долларов, но победитель не был определен — ни одна из команд не преодолела маршрут. Но участники соревнований продолжили развивать карьеру в направлении беспилотного транспорта.

Проекты робомобилей сегодня есть у многих стран. Разработками продуктов для массового рынка, в частности, занимаются Tesla, Volkswagen, Audi, BMW, Volvo, Nissan, Jaguar Land Rover, Cognitive Technologies, КамАЗ и другие. Один из лидеров движения — США, где до сих пор нет федерального регулирования сферы автономного транспорта. Все законы об эксплуатации беспилотников принимаются на уровне штатов.

По оценке международной консалтинговой компании McKinsey, рынок беспилотного транспорта в Китае к 2030 году составит 500 миллиардов долларов. В сентябре 2019 года власти Шанхая выдали первые в стране разрешения на осуществление пассажирских поездок в автономных автомобилях, что стало одним из шагов Китая по ускорению коммерциализации автономного вождения.

Первое постановление Правительства России об использовании на дорогах беспилотных автомобилей вышло 26 ноября 2018 года. Эксперимент стартовал с 1 декабря того же года в Москве и Татарстане. Первыми авто, вышедшими на дороги общего пользования после вступления в силу постановления, стали беспилотные автомобили «Яндекса» — с водителями-операторами в салоне. В компании не раскрыли стоимость авто, но её управляющий директор Тигран Худавердян сообщил, что инвестиции «Яндекса» в беспилотное направление к 2020 году составили 2,2 миллиарда рублей, из них полтора миллиарда компания потратила в 2019 году.

Пока самая реальная перспектива использовать беспилотник в коммерческих целях — это такси, считает Петр Шкуматов. Вряд ли кто-то будет покупать такие авто в личных целях, разве что любопытные чудаки. Но бизнес-эффект возникнет лишь в том случае, если поездки на беспилотниках будут не дороже обычных, с водителем, отметил эксперт.

«Первое время, когда такие машины выйдут на дорогу, людям будет интересно, но когда все привыкнут, им станет все равно, есть за рулем водитель или нет. И тогда уже все решат деньги», — добавил он.

Комментарии: