РЖД теряют командный дух. Читательские письма говорят о пропасти между «верхами» и «низами»

Серия материалов о проблемах машинистов вызвала большой читательский отклик. На нашем канале «Вгудок» в «Яндекс.Дзен» только на пару статей эмоционально ответили более 300 человек. Читательские комментарии сами по себе вызывают интерес. Это срез мнения 130 тысяч российских машинистов о своей работе, работодателе и будущем профессии.

Конечно, комментарии не совсем объективны. Довольный человек вряд ли станет афишировать своё состояние. А вот недовольный выплеснет накопившееся. Поэтому статистический срез, в котором 90 процентов наших корреспондентов выражают недовольство РЖД, начальниками, нововведениями, наверное, не совсем точен. Тем не менее, этот факт указывает на низкий уровень взаимопонимания между рядовыми работниками РЖД и руководителями среднего звена. Понятно, что активная часть недовольных отчасти даже навязывает своё мнение окружающим. И очевидно, что цели, поставленные руководством страны перед топ-менеджментом РЖД, не понятны и не близки «на земле».

Ведь оптимизация — это не только увольнения, но и оборотная сторона требуемой не только руководством страны, но и временем, повышения производительности труда. Но проекты цифровизации, автоматизации и механизации зачастую далеки от путейцев и машинистов. Зато снизу хорошо видно кумовство, устройство на работу по знакомству, фаворитизм. И, может быть, положительных фактов гораздо больше. Но они воспринимаются (и правильно) как норма.

А случай устройства на «тёплое местечко» родственника или любовницы сразу режет глаза.

Нам бы хотелось, чтобы поток критических замечаний не воспринимался, как желание очернить происходящее. Иногда редакция становится заложником внутренних конфликтов, личных антипатий и красноречия агитаторов. Ведь, вспомните, в 1917 году в партии Ленина и Троцкого было всего 5 тысяч человек, но ей удалось не просто прийти к власти, а совершить переворот, свергнув правительство большинства.

Реформа РЖД требует развития инструментов нематериальной мотивации. Работник, который ощущает себя соучастником большого дела, более полезен, чем закрепощённый кредитами и ипотекой пролетарий. И с этим вопросом в РЖД проблема не меньше, чем со стройкой или с обновлением локомотивного парка.

Формальное существование профсоюза не только убирает проблему «борцов за права работников», но и парализует важный канал взаимодействия руководителей с рядовыми сотрудниками. Накопленное недовольство ретранслируется с системы РЖД на всю политическую систему. Ведь железнодорожники живут не в вакууме, и социальные проблемы на работе создают благодатную почву для роста влияния деструктивных сил. Усталость от конфликтов с руководителями подчас превращается в сутяжничество, что не так вредно, как политические последствия.

Одно из негативных последствий некомандного настроя — это небрежное отношение к технике. Такой сигнал говорит о падении профессиональной культуры. Другой момент — это «старение» железнодорожных профессий. Среди машинистов всё больше людей возрастных, которые успели побыть и октябрятами, и пионерами, и комсомольцами. Они пережили тяжёлые 90-е и многое повидали. Их уже трудно сломить, но у молодёжи нет ни такого чувства профессиональной ответственности, ни привязанности к профессии. По откликам видно, что молодёжь значительно аполитичнее и равнодушнее. Но и менее лояльна по-человечески.

О беспилотном будущем российских железных дорог

– Любой автомат или робот рано или поздно даст сбой. Если сбой на тупой автоматической линии или станрке ЧПУ, то ценой сбоя будет запоротая заготовка, сломанный резец, оборванный ремень привода шпинделя или, самое плохое, сожженный двигатель.

Но если робот управляет многотонным грузовиком, тяжеленным поездом, несущимися на огромной скорости, то цена сбоя будет серьезная авария или катастрофа, с десятками, если не сотнями трупов, уничтоженным грузом на сотни миллионов и исковерканным подвижным составом, стоящим дороже чем груз.

– Обслуживание техники у нас хромает, а если будут беспилотные грузовики, поезда и маршрутки, то там просто механиком не обойтись, нужен будет электронщик и программист, чтобы считывать ошибки, ремонтировать блоки управления и исправлять косяки в программе управления. Да и механик и ремонтник станут дороже в разы, техника-то более сложная, куча дополнительных механизмов, датчиков и систем слежения за всем этим.

Про дорогущее обслуживание таких транспортных средств стараются молчать, никому ведь не охота платить за это. В первое время будут пытаться ремонтировать своими силами, слесарей гонять, которые за копейки работают, потом поймут, что уровень не тот. И не могут слесаря такую сложную технику починит. Начнут искать специалистов, а их нет или они сами работают без работодателя и ценник соответствующий. Ну а дальше техника будет просто стоять и вернёмся обратно к обычным пилотным транспортным средствам.

Скажут, что роботы это дорого и пока не для нас.

– О каких беспилотниках можно говорить, если до сих пор на ЖД страны в основном из электровозов ВЛ-80, а из тепловозов 2ТЭ10, М-62 и другие ещё советской постройки.

– Подумаешь, 500 человек погибнет 1 раз в 5 лет, из-за того, что машинист не мог в коридор локомотива взглянуть, где в это время пожар начался, зато на помощнике сэкономили, вот где высший менеджмент!!!

– То, что машинист должен знать локомотив, на котором работает, не хуже инженера это факт. Правда за это ему не платят, но требуют.

– Видали мы такого робота.ТЭМ-7,весь, …, электронный. Предохранитель подачи топлива вышел из строя. Б…, прежде чем нашли неисправность, половину тепловоза разобрали, без электронщика хана. А если на маршруте такое вот произойдёт. Ладно, если путь запасной, а если нет. А ремонтная бригада за 100 или 300 км? Это хана.

В одной из веток разгорелась дискуссия со сторонником технического прогресса.

Андрей Берчик:

– Не надо недооценивать скорость технического прогресса. Даже не скорость, а ускорение технического прогресса. Нейросети, техническое зрение. Уже сейчас проводят опыты. На МЦК ходят беспилотные «Ласточки». В Усть-Луге беспилотные ТЭМ14 на горке. Конечно, не завтра... если все пойдет такими же темпами, вангую через 10 лет беспилотный электровоз проведет грузовой поезд. А там еще 10 лет и беспилотные локомотивы везде.

Машинисты не исчезнут. Их станет в десятки раз меньше. Что они будут делать? Ну, во-первых, удаленно контролировать работу автопилота. Где-нибудь в едином центре, рядом с ДНЦ, один такой дежурный машинист на десяток другой локомотивов. Во-вторых, нужны будут какие-то дежурные машинисты на случай неисправности автопилота на локомотиве. Неисправности будут — 100%.

Я понимаю, что всем страшно, как же это, без помощников и без машинистов... однако это точно будет. Неминуемо. Если только конец света случится. Если не случится, то точно будут беспилотные локомотивы. Прогресс не остановишь. Это же было уже и не раз. Когда с лошадок на паровозы переходили, когда с паровозов на тепловозы переходили, когда автосцепки внедряли... Когда светофоры и СЦБ внедряли точно также ныли, а что, если все будет плохо, а стрелочников не будет... рухнет же железная дорога. А если пассажирский поезд, а навстречу грузовой, а стрелочника нет, только проводки и реле, да вы что!!! Но ничего же, работает железная дорога. Точно также и без машинистов обойдется. Уверен, что лет через 30 и кабин для машинистов не будет на локомотивах. Зачем? Какие машинисты?

Антон Буданов:

– Андрей Берчик, Вы мне напоминаете восторженного пионера из 70-х, который собрался в 1995 году на Марс летать, как из Москвы в Рязань на электричке ездить. Конечно, будут и поезда без машинистов, ничего в этом сверхъестественного. Когда-то и лифт без лифтёра никто кроме как в фантазиях представить не мог. Но никак не лет "через тридцать". Охолоньте! Дай Бог, чтобы за эти тридцать лет человечество себя само не изжило (Вы и сами об этом говорите). Лет через шестьдесят-семьдесят, наверное, более реально.

Андрей Берчик:

– Антон Буданов, 20 лет назад мобильный телефон был только у совсем богатых людей и только в больших городах, а теперь? А представьте наш, сегодняшний мир, тогда в 2000... Тоже бы сказали, да ну нах, ты какой-то восторженный. А интернет, а беспилотники... Оглянитесь вокруг, мир меняется. Закон Мура работает. Если не будет мировой войны или иного мирового трындеца, к 2050 году наступит технологическая сингулярность и искусственный интеллект. Такие вот прогнозы.

Беспилотный автомобиль уже можно купить за деньги. А беспилотный автомобиль уж точно сложнее, чем поезд, там еще и рулить надо. Беспилотную Ласточку уже показывали, беспилотные ТЭМ на горке в Усть-Луге... Автоведение на локомотивах видели? А у нас заставляют машинистов его включать и ехать на автоведении. И ничего, нормально едет. Система СИМ, система МАЛС на маневровых тепловозах... осталось только техническое зрение прикрутить и такие работы ведутся. Так что да, уже скоро...

Но голоса скептиков пока звучат очень уверенно:

– Очнитесь! О чём статья! Вам всё приснилось! Тем, кто живет в Москве! А есть ещё другая страна, и в ней нет кольцевых дорог! И люди там живут иначе! И вобщем... Всё поймут, кого обычно называют «провинция»! Назвал бы по-другому, но есть проблема, не нравится команде единые в России.

– Все красиво только на бумаге. Когда доходит до эксплуатации — начинаются приключения. Все беспилотное — это очень дорогое предприятие. Ещё немало лет пройдёт до того момента, когда можно будет довериться электронике в управлении транспортом.

Интересно: сколько жертв принесет необдуманный популизм госчиновников и мошенников-разработчиков.

В метро еще поверю, что можно пустить беспилотные поезда, а в остальном нет. Ну может быть еще электрички на каких-то отдельных коротких маршрутах. А так, для всего этого нужны принципиально другая техника, системы безопасности, да пути нужны совсем другие, без пересечения с автострадами. Так что это все дело уже 22 века.

Куда деваться с железной дороги?

– Почему-то почти все собираются уходить, только вот забывают одно, что не так-то и много мест, куда можно уйти, а в большинстве своём так и вообще их нет, особенно если взять районные города, в которых кроме депо, 2-х школ, больницы, жкх, ровд, ничего живого не осталось. Где ждут машинистов с их вполне нормальной, по сравнению с другими, зарплатой?

– Никуда ТЧМ не уйдут. У нас просто нет других гражданских специальностей. Куда идти на работу в 40 лет, например? Кому ты нужен? Что ты умеешь и знаешь, кроме ПТЭ, ИСИ, ИДП, тормозов, электросхем и кучу других инструкций назубок? Хотя на подготовку машиниста уходило раньше от 8 до 10 лет. Это высококлассный специалист. А помогаллам надо бежать, пока молодые.

Диванные эксперты не учитывают то, насколько возрастают требования к скорости реакции управляющего. Уже сейчас на поездах, которые движутся на скорости 200+ реакция человека (машиниста) не достаточна для безопасного управления движением состава. А есть уже поезда и 600+ и о 1000+ уже задумываются... Поэтому без полной автоматики, без роботов не обойтись.

О кадрах и начальстве

– Во всех управлениях сват, брат, секретут. Их набирают повально, а работяг сокращают. Уже на одного рабочего, куча начальников.

– Одна система во всей стране, рулят социологи, журналисты, юристы и прочие пристебаи..

– Много знакомых разбежались с дороги при первой возможности. Электрички, ощущение, моют от случая к случаю, весь обслуживающий персонал — мигранты из Средней Азии... ЖД потеряла престиж и глубоко больна. А это "становой хребет" страны!

– Так это ж на всех предприятия примерно так, обыкновенный расизм, если так можно выразиться, по отношению к рабочим, а главное все эти "руководящие" — члены «Единой России».

– Вся система РЖД сгнила напрочь. У нас на работе половина молодых специалистов убежали от тирании Иркутского управления РЖД (или как там оно называется). Инженера, ПТОшники, механики рассказывают такие страсти, что диву даешься…

– Средний возраст работников — 50+. А ведь молодых надо не только взять — нужно время набраться опыта. Сейчас в Москве и Подмосковье работать некому, гонят по приказу с регионов в командировки. Но такими темпами лет через 5-10 полный завал будет и в регионах. Главное у начальства — отчёты и план по сокращению.

– По ходу РЖД это машинисты? Где о путейцах, которые по 18 часов е…т?

– Отработала на РЖД 12 лет дежурным (ДСП) и ушла, хлопнув дверью! Работа мне нравилась, но последние 4 года это был АД. 2-3 выходных в месяц, постоянная трехсменка, семью не видишь, домой приходишь поспать, а зарплата всё падает и у тебя всё равно выходит недоработка. Верно писали, что график только на бумаге, для отчёта один, для работников другой. Вот и я придя на очередную смену увидела у себя командировку на другую станцию. Это была последняя капля! Такой груз спал с плеч, когда я забрала свою трудовую. Больше туда ни ногой! (Свердловская жд)

– Я думал только на Красноярской ж/д такой бардак. А тут по всей стране такая хрень.

– Я ремонтник ИССО, та же фигня. Пахать можешь хоть в режиме 365/24, но получишь за норму часов. А ещё в последнее время тенденция, привезти в е...я на "окно" и бросить... Назад добираемся, кто как может. Последний раз пешком шли 8 км, потом попутку поймали. А до дома 53 км было...

– Работаю иркутск пч 7. Полный развал. На 8 монтёров пути 53 км и более 140 централизованных стрелок. Оптимизировались. Страшно стало даже ходить по путям в старые времена меняли по 4000 шпал новых а в этом году 400.

Короче, своими руками разрушаем 10-кратный запас прочности.

– А вы не задумывались, почему народец так усиленно соблазняли кредитами-ипотеками? Да потому что обвешанный кредитами человечек становится покорным холопом, страшится работу потерять. Фактически превращается в крепостного.

– Когда сажать уже начнут? Хоть выпить на радостях)))

О зарплатах

– Посмотрел на зарплаты машинистов РЖД и поразился, насколько они скромнее, чем в начале ХХ века. Машинист «Овечки» в приснопамятном 1913 году зарабатывал 140 рублей в месяц. Это 145.761 на нынешние рубли.

Конвертируются те золотые рубли с портретами царей очень просто. Доллар 1913 стоил 1-92 николаевских и стоит $27,19 современных. Переводим в современные доллары 140 :1,92 х 2719 = $1982,60. Перемножим на сегодняшний курс 73,52. Получим 145.761.

Машинист паровичка парового питерского трамвая получал 90 рублей. Меньше, но тоже много больше, чем машинисты магистральных российских электровозов и тепловозов.

Зарплата же железнодорожного инженера в 300–350 николаевских целковых, наверное, кажется его сегодняшним коллегам и вовсе заоблачной.

Источник: vgudok.com

Комментарии: